Автобус для советских людей был одним из главных средств передвижения. Конечно, как и сейчас, пассажиры в СССР пользовались железнодорожным, воздушным и водным транспортом, а в крупных городах были метро, троллейбусы, трамваи и такси, но внутренние дорожные магистрали невозможно представить без этих вечных тружеников.
Дизайн автобуса, и наружный, и внутренний, задает настроение всей поездке. Пассажиру в пути должно быть удобно, но хорошо, когда сам вид сухопутного лайнера разует глаз.
В Советском Союзе работали прекрасные дизайнеры. Чтобы убедиться в этом, прочитайте эту статью. В ней речь пойдет не о технических характеристиках (ну, разве что самую малость), а о внешнем облике этих замечательных машин. К сожалению, не все автобусы выпускались серийно. А жаль…
Первый обтекаемый ЗИС-16
Родоначальником отечественного автобусного дизайна стал ЗИС-16. Его угловатые предшественники серии АМО представляли собой грузовики, у которых вместо кузова был пассажирский салон. Появление в 1938 году новой обтекаемой модели ознаменовало революцию в советском автостроении. Дело даже не в аэродинамике, уменьшающей лобовую сопротивляемость встречному воздушному потоку. ЗИС-16 быстро ехать не мог – мощность его двигателя составляла всего 85 лошадиных сил (чуть больше, чем у «Жигулей»). Важен сам принцип, когда средство общественного транспорта изначально проектировалось как пассажирское, а не народнохозяйственное изделие.
Потом началась война, и автобусы мобилизовали в Красную Армию. Они исправно служили мобильными штабами, радиоузлами, передвижными полевыми госпиталями. Когда не хватало бензина, ЗИС-16 комплектовали газогенераторными установками, и они ездили на дровах.
Послевоенные ЗИС-154 и 155
Этот по-своему красивый автобус начали производить вскоре после войны – в 1947 году, на автозаводе им. Сталина. Довоенный транспортно-пассажирский парк требовал обновления. Советские дизайнеры и инженеры придали машине необычные для того времени черты. Выступающего, как у грузовика, капота не стало – двигатель спрятался внутрь кузова. Салон предусматривал размещение 34 сидящих пассажиров, но стоя в нем могли ехать намного больше людей.
Признаком технологического прогресса стал алюминиевый кузов – легкий и прочный, как у самолета. Увеличилась мощность двигателя (до 110 «лошадок»). Непривычных к комфорту советских граждан приятно удивляла плавность хода новой машины, объясняемая тем, что силовая установка действовала по дизель-электрическому принципу. Генератор вырабатывал мощность, приводящую в движение моторы, вращающие колеса.
Уже в 1949 году конструкция была усовершенствована, и на смену ЗИС-154 пришла 155-я модель. При конструировании нового автобуса инженеры на ЗиС учли потребности перевозчиков и экономические реалии. Мотор поставили карбюраторный, не такой мощный (95 л. с.), а сидений стало меньше (28).
ЗИС-127, «американец в СССР»
Это был настоящий лайнер, в дизайне которого, безусловно, прослеживается влияние автопрома США. Своими гофрированными бортами, обилием хромированных и дюралевых элементов, он напоминал заокеанские машины, столь же вызывающе роскошные. Кстати, оптика на автобус ставилась американская, доставшаяся по ленд-лизу.
Автобус ЗИС-127 с 1955 по 1961 год строился для обслуживания междугородних и даже международных направлений. 32 пассажира размещались в салоне с несоветским комфортом. Предусмотрено было все, что есть и в современных автобусах, кроме разве кондиционера и плазменных панелей. Зато вентиляция, индивидуальное ночное освещение, регулируемые спинки кресел и подножки – все это имелось. Скорость для тех лет впечатляла — 95 км/час.
Стремительный ТурбоНАМИ-053
Наработанный опыт в 1959-м стал базой для создания следующего красавца-автобуса. Приставка «турбо» означает применение двигателя с наддувом. Кузов облегчили, но менее комфортабельным от этого он стать не должен был. Автоматическая коробка передач существенно облегчала труд водителя. Скорость могла достигать 160 км/ч, но большого значения это не имело – разгоняться не позволяло качество дорог, да и шины тогда еще не достигли нужного технологического уровня.
Турбинный автобус НАМИ-053 в серию не пошел, но стал образцом для дальнейших разработок.
Суровый, но обаятельный ЛиАЗ-158В
В 1961 году Ликинский автозавод начал серийное производство ЛИАЗов, ставших на долгие годы (кое-где до ранних восьмидесятых) «рабочей лошадкой» автобусных парков всего СССР. Вид этих тружеников с характерной радиаторной решеткой знаком всем людям старшего поколения. Кому сегодня «за пятьдесят», все успели на них поездить.
ЛИАЗ не то чтобы красив, но имеет запоминающийся, обаятельный, хоть и немного суровый облик доброго работяги. Дизайнеры потрудились отменно, выразив настроение целой эпохи.
Красавец-неудачник ЗИЛ-159
В серию этот шедевр советского дизайна, к сожалению, не пошел. Завод им. Лихачева представил новую машину в конце 1958 года на ВДНХ. Конструкция учла многие нарекания перевозчиков и пассажиров: создатели расширили двери, увеличили вместимость до 70 мест (27 сидячих). Но сочетание алюминиевой обшивки с клепанной технологией соединений приемную комиссию не впечатлила.
Не помогли гидроусилитель и восьмицилиндровый двигатель. К тому же сборку автобусов перевели в Ликино-Дулево, и проект пришлось заморозить, а вернее, отменить навсегда.
Роскошный ПАЗ-Турист-Люкс 8,5
На таком автобусе и сегодня можно было бы возить пассажиров в Европу. Даже по его виду понятно, насколько в нем удобно, светло и просторно. Приставка «люкс» добавлена к обозначению модели не ради красного словца. Салон по уровню комфорта не уступает бизнес-классу современного авиалайнера. Корма машины (просто задней кузова частью язык не поворачивается назвать это место) оборудовано баром, мини-санузлом и гардеробом. Сиденья как в самолете.
До Ниццы из Москвы этот стремительный автобус доехал в 1969 году своим ходом, и произвел там фурор. Жаль, что за границей его судьба не сложилась, а для советских граждан его сочли слишком роскошным. Серийно ПАЗ-Турист-Люкс 8,5 не производился.
Самый популярный ЛАЗ-695
На львовских автобусах ездила вся страна. Расположенный сзади двигатель уменьшал шум, в конструкции салона применялись двигающиеся форточки – все это сегодня кажется обычным, а тогда, в пятидесятые воспринималось с восторгом. ЛАЗ выпускался во множестве вариантов – он мог быть городским и междугородним, иметь больший или меньший уровень комфорта и разный набор опций. Базовая модель создавала простор для и модификации.
Покатое закругление хвостовой части придавало машине своеобразие. Автобусы поздних выпусков получили более современный, но лишенный оригинальности прямоугольный дизайн.
Космическая «Юность»
Эта необычная машина мелькнула в заключительных кадрах кинофильма «Кавказская пленница», и очень удивила зрителей. Этот микроавтобус мало кто их советских людей тогда (да и позже тоже) видел «живьем». Дизайн стал продуктом творчества молодых и талантливых инженеров-энтузиастов ЗиЛа, предложивших свою конструкцию в 1961 году, когда Юрий Гагарин полетел в космос.
Ходили упорные слухи о желании компании «Форд» приобрести лицензию на производство этого шедевра, и о том, как руководство нашего автопрома ответило гордым отказом. Правда это, или нет, история умалчивает.
Легкий и дешевый в изготовлении кузов из стеклопластика, изящные обводы, напоминающие о фантастических звездолетах, прекрасный комфорт салона – казалось, машине обеспечена огромная популярность. «Юность» ЗИЛ-118 в СССР производили, но почему-то небольшими сериями, и закончили выпуск лишь в 1994 году. Эти микроавтобусы возили туристов, в основном иностранных.