Идея выпуска особой машины для работы в такси беспокоила власти в Советском Союзе долгое время. В 1966 году во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики разработали собственный проект авто для такси. Массовый выпуск такого агрегата имел смысл в условиях огромного государства, в таксомоторных парках которого работали обыкновенные «Волги» и «Москвичи» некоторых моделей.
Кто вдохновил советских инженеров и дизайнеров
Был создан ходовой макет (концепт ВНИИТЭ-ПТ). Конструкция машины базировалась на распространенных агрегатах машины «Москвич» 408 модели. Концепцию позаимствовали у лондонского кэба FX4. В то время этой модели исполнилось уже 10 лет.
Конструктивные особенности автомобиля
Главная часть у автомобиля (4-местный салон для пассажиров), как и у лондонского прообраза, расположена в центре колесной базы. Это дает некоторые преимущества: существует возможность сделать низкий пол и отдельный отсек для пассажиров, предусмотреть в салоне багажный отсек. Пассажиры размещаются на удобном диване, на котором помещается 3 человека. Он занимает всю ширину кузова и не ограничивается с боков арками для колес.
Сзади находится багажный отсек, для доступа в который спинка дивана откидывается. Напротив расположено откидное сиденье для четвертого пассажира. Колесная база короче обычной. Это делает автомобиль более маневренным. Лондонский кэб благодаря такой конструкции имел радиус разворота 8500 сантиметров. Мотор располагался в задней части.
Место шофера спереди. При проектировании отдельных пространств для шофера и пассажиров автор Ю. Долматовский хотел создать отдельный микроклимат для шофера в холодное время года и обеспечить ему больше безопасности.
Чтобы пассажиры не вышли, не заплатив за проезд, был предусмотрен электрический привод пассажирских дверей, который управлялся водителем. На дверях пассажирского отсека ручки отсутствовали. Такого в лондонских кэбах не существовало, так как в Лондоне пассажиры не помышляли о том, чтобы проехаться в такси бесплатно.
Конструкция концепта имела несколько нестандартных дизайнерских решений. Салон для пассажиров имел широкие и высокие двери, которые сдвигались. Зато водителю не повезло. Его двери и рабочее место были не слишком просторные.
Сиденье водителя и вал руля были жестко фиксированы. Поэтому при посадке надо было отбрасывать педальный узел. Концепт компактный (4,23 метра в длину). Фары в светлое время суток скрывались за облицовкой передней части, а в темное время суток она поднималась вверх. Привод акселератора был гидравлический. Автомобиль имел меньшую длину, чем «Ланос», однако в него помещалась даже детская коляска.
В 60-е годы автомобиль прошел тестирование, в результате которого обнаружили много минусов. Среди них: неудобное рабочее место водителя, недостаточная курсовая устойчивость на скорости 90-105 километров в час, неудобное переключение передач.
Судьба концепта
Частично эти минусы возможно было исправить, а некоторые можно было оставить, но дело было не в них. Власти решили прекратить проект до начала серийного изготовления. Вот такая история. Единственный экземпляр этого авто существует и в наше время, сейчас он находится в одном из музеев. Зато авто, которое имеет отдельный пассажирский салон, высокую крышу и вертикальную посадку пассажиров, работает в лондонских такси.
