8 декабря 1946 года прошел испытания первый отечественный автобус ЗиС-154, который имел вагонную компоновку. Причем это была не единственная его особенность. Новый автобус стал первой советской машиной с гибридным силовым агрегатом. То есть в нем была реализована последовательная схема. В ней двигатель внутреннего сгорания вращал генератор, от которого, в свою очередь, подпитывались электромоторы, передающие крутящий момент на ведущие колеса.
Начало и прототипы
Работа над проектом началась в начале весны 1946 года. Уже к маю того же года на ЗиС было организовано специализированное КБ автобусов, которое и занялось конструированием новой машины. Возглавил бюро А. И. Скерджиев. Стоит отметить, что конструкция автобуса создавалась не с чистого листа. Прототипами новой модели стали американские GMC и Mack. Именно эти машины имели вагонную компоновку и кузов, выполненный из алюминиевого сплава, что впоследствии было использовано в конструировании кузова ЗиС-154.
Двигатель новой машины также не отличался оригинальностью. Двухтактный силовой агрегат, мощностью в 110 л. с. (ЯАЗ-204Д), по своей сути являлся «пиратской» копией американского двигателя от GMC. Автобусы Москвы должны были принять в свои ряды новую машину к 800-летию столицы СССР. Поэтому, чтобы не случилось непредвиденных ситуаций во время празднования годовщины, на первых выпущенных 45-ти «образцовых» экземплярах ЗиС отечественный силовой агрегат заменили дизелем GMC-4-71, полученным еще в годы войны от союзников по лендлизу.
Автобус из алюминия
Так как ЗиС ранее никогда не выпускал машины с цельнометаллическими несущими кузовами, было решено привлечь к конструированию автобуса специалистов Тушинского авиазавода. В результате совместной работы двух КБ был создан несущий кузов, конструкция которого представляла собой набор из нескольких аналогичных друг другу секций, состоящих из шпангоутов, отлитых из стали и алюминиевых профилей. Также конструкцию кузова ЗиС-154 решили унифицировать с кузовами троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82. Отличие заключалось только в том, что для этих видов транспорта он изготавливался не несущим.
Трансмиссия автобуса
Силовой агрегат располагался поперечно в заднем свесе автобуса, под пятиместным диваном. Дизель ЯАЗ-204 Д соединялся с силовым генератором, подающим постоянный ток на электродвигатель, который через кардан передавал вращение на задний ведущий мост. Изменение направления движения (вперед-назад) осуществлялось при помощи переключателя, находящегося возле кресла водителя. Переключение разрешено было выполнять только после полной остановки автобуса.
Величина необходимого тягового усилия регулировалась автоматически, что было несомненным плюсом электротрансмиссии. В связи с этим работа водителя существенно облегчилась. Отпала необходимость в переключении передач, соответственно, и выжимании педали сцепления, что в городских условиях было немаловажным. Однако такое удобство требовало аккуратного и, главное, квалифицированного обслуживания агрегата, что, естественно, на тот период времени было большой проблемой ввиду новизны системы и отсутствия специалистов, способных произвести ремонт.
Кроме того, энергия, передаваемая от ДВС, пока доходила до колес, проходила двойное преобразование с существенными потерями КПД. А это приводило к большому расходу топлива (65 л на 100 км). Тем не менее новый ЗиС пошел в серию. К началу июля автобусы Москвы приняли в свои ряды первые 7 машин, выпущенные заводом. А 7 сентября автопарк пополнился еще на 25 единиц.
На радость пассажирам
Конструкция автобуса в плане удобства пассажиров получилась довольно удачной. Салон был рассчитан на 60 мест, в их числе — 34 сидячих. Сиденья обтягивались дермантином или плюшем. Для зимнего периода ЗиС-154 был оборудован хорошей системой отопления, а для лета — вентиляцией. Комфорт добавляла и мягкая подвеска. Автобус плавно разгонялся, равномерно двигался, что в сравнении с предыдущими моделями было просто автомобильным чудом. Тем не менее в ходе эксплуатации вскрылся существенный недостаток, который в конечном итоге привел к снятию машины с производства.
Большая проблема нового автобуса
Вся проблема ЗиС-154 заключалась в двигателе. Помимо большого расхода топлива, ЯАЗ-204Д оказался очень шумным. При этом он еще нещадно чадил черным выхлопом. Но даже не это было самым страшным. Периодически дизель автобуса, что называется, «шел в разнос», то есть самостоятельно и бесконтрольно увеличивал обороты. Чтобы его остановить, водителю нужно было перекрыть топливную магистраль. А если вспомнить то, что двигатель находился в задней части машины, то это действительно было серьезной проблемой.
«Разнос» стал настоящим бичом ЗиС-154. Даже в инструкции по безопасной эксплуатации автобуса водителю предписывалось остановить автобус ручным и ножным тормозом. Затем ему нужно было попросить кондуктора или кого-то из пассажиров продолжить торможение, а самому немедленно направиться к моторному отсеку и отвернуть топливопровод, тем самым прервать подачу горючего к форсункам двигателя. Устранить эту неисправность на заводе не могли, так как точно не знали основную причину явления.
Поэтому уже 1950 году, то есть спустя три года после начала выпуска, серийное производство ЗиС-154 было полностью прекращено. Тем не менее за это время завод успел выпустить 1165 «чудо-автобусов», от которых автобусные парки старались избавиться всеми правдами и неправдами. Конечно, автобус хоть и был инновацией для своего времени, но очень неудачной, а потому и не получившей дальнейшего развития.