Этот легендарный грузовик, разработанный в Ярославле, трехосный ЯАЗ-210, был первым, который запустили в серию. Автомобиль уникален тем, что был рассчитан на грузоподъемность более десяти тонн. Давайте познакомимся с этой легендой советского автомобилестроения.
Богатырь из Ярославля
Автомобильный завод в Ярославле еще до войны выпускал грузовики с максимальной грузоподъемностью. Так, 1925 году на ЯАЗе наладили выпуск машин, рассчитанных на 3 т. В 31 году завод выпустил трехосный автомобиль с индексом ЯГ-10 на 8 т. В период с 34 по 39 год выпускали модели ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, рассчитанные на транспортировку 5 тонн грузов. 
Нет ничего удивительного в том, что создание следующей генерации тяжелых грузовиков поручили именно коллективу завода ЯАЗ. Но работы, едва они начались, пришлось резко закончить – Германия пошла войной на СССР. Однако разработки возобновили уже в 43 году. При этом в качестве образца для дизельного агрегата взяли американский аналог – двухтактный GMC-71. Дело в том, что оборудование для сборки и изготовления этого мотора в конце ВОВ закупили в Америке.
Первой моделью в новом семействе тяжелых грузовиков стал ЯАЗ-200, максимальные возможности которого составляли 7 тонн. Это был автомобиль с двумя осями и 4-цилиндровым дизельным двигателем мощностью в 110 л.с. с рабочим объемом в 4,6 литра. Грузовик выпустили в качестве прототипа в конце 44 года. Тогда же на капот установили логотип – хромированный медведь. Это исторический символ города Ярославля. В серию грузовик запустили в 47 году. Машина исправно производилась в течение пяти лет. Затем выпускать эту модель начали на Минском автомобильном заводе – производство начали в 48 году. А уже к 51-му было выпущено 25 тыс. экземпляров.
210-й и модификации
Так как на ЯАЗе появилось одно место, то общим решением было начать выпускать трехосные грузовые автомобиля ЯАЗ-210. Работы по выпуску планировали начать на базе того, что уже имелось. Это агрегаты от 200-й модели. 210-я от предшественника отличалась увеличенной в два раза максимальной массой и возможностями грузоподъемности. Первые прототипы вышли в свет в конце 48 г. Первый бортовой грузовик построили в опытном цехе завода. Он мог перевозить грузы общей массой до 12 тонн по асфальтовому покрытию. 10 т машина могла транспортировать по грунтовым дорогам. Тогда же была показана версия с индексом «А» — в комплектации была лебедка, способная тянуть массу до 15 тонн. Были построены и другие модификации. Это балластный и седельный тягачи 210-Г и ЯАЗ 210-Д. Эти машины способны буксировать прицепы общей массой до 54 т. Через год к этой серии добавился также и самосвал – 210-Е.
Особенности седельных тягачей
Седельный тягач изначально предназначался для работы с тяжелыми прицепами. Автомобиль оснащался седельным механизмом, а также компрессором для подачи воздуха в воздушные магистрали тормозной системы на прицепе.
Эти машины работали в качестве буксировщика для топливозаправочных цистерн ТЗ-16 пассажирских самолетов ТУ-104. Кроме того, их использовали для буксировки гудронаторов Д-375. Эти прицепы заливали гудроном швы при строительстве дорог. Дизайн грузового автомобиля был крайне простым. Тогда никто не задумывался над формами и плавностью линий. 
Стране нужна максимально простая рабочая машина. И с этими целями ЯАЗ справлялся на «ура». Кстати, в профиль дизайн седельного тягача напоминает первые кременчугские КрАЗы.
210-й и его роль в автопарке СССР
Создание этих трехосных грузовиков сильно повлияло в лучшую сторону на эффективность всей транспортной отрасли большой страны. До этого времени за счет малых возможностей автопарка эффективно решать вопросы, вставшие перед СССР, было просто невозможно. Автомобиль ЯАЗ-210 существенно помог в развитии советской промышленности. 
Также создавалось много спецмашин на базе 210-го для работы в нефтедобывающей отрасли. Здесь можно отметить смесительные установки, машины для ремонта скважин, автоцистерны, установки для обработки скважин кислотой, компрессорные агрегаты и многое другое.
Появление трехосного 210-го
Было бы неправильно говорить, что трехосный грузовик получился из 200-й модели методом простого удлинения лонжеронов, установкой раздаточной коробки и добавлением еще одной пары ведущих колес и моста. Унификация была очень высокой между базовыми моделями. В конструкции автомобилей инженеры применили одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера. Даже конструкция передней оси, подвески, КПП, рулевое управление и тормозная система – все было полностью идентично. Даже больше – на трехоснике вращательный момент от силового агрегата было решено отдавать на каждый ведущий мост при помощи отдельного карданного вала. Передаточные числа главных передач на мостах инженеры сохранили. А общее число в системе трансмиссии изменили посредством применения редуктора раздаточной коробки. Кстати, последняя была двухступенчатой.
После пересмотра конструкции
Но большее количество осей потребовало пересмотра всей конструкции. Нужно начать с того, что ЯАЗ-210 оснащали не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизельным двигателем с объемом в 6,97 л. При этом у самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с, а для седельного и балластного тягачей агрегат форсировали, благодаря чему он выдавал до 215 сил мощности. Максимальная скорость грузового автомобиля — 55 километров в час. Для тех годов это были хорошие технические характеристики.
Система сцепления осталась такой же однодисковой. А вот диаметр его увеличили на 3 сантиметра. В конструкции демультипликатора появился синхронизатор. Он позволил облегчить переключения в движении. У карданных валов инженеры увеличили расстояния между центрами подшипников. Также увеличилась и длина иголок. Выросла и поверхность радиатора – так, эффективную охлаждающую поверхность удалось увеличить на 15 процентов. Диаметр трубы глушителя вырос на 20. 
На все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, было установлено по два топливных бака. Общая емкость их составляла 450 л. Средний расход топлива автомобилей этой серии составлял 55 литров на сто километров (на счет экономичности в то время никто не переживал). Бака хватало, чтобы обеспечить радиус действия автомобиля в 800 км. Расход топлива на один тонно-километр составил даже на 8 процентов меньше, чем у 200-й модели.
Самосвал: самый популярный в серии
Среди всех моделей этого семейства самым популярным и востребованным стал самосвал ЯАЗ-210. Фото его смотрите в нашей статье. В этом нет ничего удивительного – к моменту появления самым тяжелым автомобилем такого плана, предназначенным для движения по дорогам, был МАЗ-205. Он находился в распоряжении промышленной отрасли, строительства и горнодобывающих организаций. Его возможности грузоподъемности составляли только 5 тонн. Объем кузова — всего 3,6 кубических метра.
Воспоминания создателей
Конструктор Ярославского завода, Виктор Осепчугов как-то вспомнил, как он ездил на строительный объект – Волго-Донской канал. Там ему пришлось наблюдать, как осуществляется погрузка камня на МАЗ-205 при помощи экскаваторов. Один ковш такого экскаватора имел объем в 3 кубических метра. Экскаваторщики осторожно опускали свой ковш практически на дно платформы самосвала. Затем замок ковша очень медленно открывался и его поднимали, чтобы камни выпадали медленно и постепенно. Это делалось также для того, чтобы груз не ударялся о дно кузова. Многие камни весили более одной тонны. Можно посмотреть хороший документальный фильм про ЯАЗ-210 Е – он понравится любителям ретро-техники и грузовиков. 
Сырую глину грузить на трехтонные грузовики было еще трудней. Ее, в отличие от камней, на платформу самосвала ссыпали всю сразу, всей ее массой. Нагрузка приходилась на кузов просто неимоверная в тот момент, когда экскаваторщик поднимал ковш машины. Все это вело к выходу из строя подвески самосвала. Также ломались надрамники и платформы неподходящих для такой эксплуатации МАЗов.
Повышающий эффективность
Когда строители получили ЯАЗ-210 Е (самосвалы грузоподъемностью до 10-ти тонн и кузовом объемом в 8 кубических метров), это сразу изменило всю технологию работы. Исчезли и поломки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они пропали полностью – проблемы происходили значительно реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими осями позволило значительно увеличить эффективность строительных, да и всех остальных работ, которые тогда выполнялись в СССР. Взгляните, как выглядит автомобиль ЯАЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.
Даже если не смотреть на то, что в платформу 210-го самосвала помещается всего два ковша, время погрузки увеличивается только на треть. Временные затраты на один рейс возрастают только на 6,5%. Это дает возможность снизить в два раза количество водителей, тем самым разгрузив дороги общего пользования.
Самосвал-троллейвоз и другие модификации
Про этот автомобиль можно еще сказать следующее – на его базе в 52-м году сотрудниками института горного дела Академии наук УССР был создан самосвал-троллейвоз. В 56–м году начали тестировать 218-ю модель с боковой погрузочно/разгрузочной платформой. 
Также на базе 210 модели был выпущен дизельно-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы массой до 10 т и выпускался на Камышинском автокрановом заводе. Эта спецтехника широко использовалась на промышленных объектах, строительстве, на различных складах и базах, где было необходимо выполнять множество операций по переработке грузов.
Конец выпуска
Трехосные самосвалы на Ярославском заводе производились до 59 года, а затем выпуск переехал в украинский Кременчуг. ЯАЗ был перепрофилирован на производство силовых агрегатов и двигателей. Вот такой он, легендарный грузовик-тяжеловоз — первый в СССР в свое время, что помогал в строительстве, промышленности, добыче полезных ископаемых и других отраслях, которыми занимались в огромной стране – Советском Союзе.