Наверняка все помнят, какие были автобусы в СССР. В основном это были ЛАЗы и «Икарусы». Последние считались настоящей вершиной автомобилестроения. Венгры делали очень комфортабельные и надежные автобусы. В сегодняшней статье мы поговорим о Ikarus-255. Этот автобус серийно выпускался с 72 по 84 год. Машина пришла на смену устаревшей 250-й модели, которая производилась еще с 50-х годов. Что же, давайте познакомимся поближе с этим легендарным автобусом.
Дизайн
Все автобусы, что поставлялись в республики СССР, окрашены в красно-белый цвет. Он был единым для всех моделей. Автомобиль получил дополнительные противотуманные фары и новый бампер. Окантовка стекол – хромированная. 
Такая же блестящая полоса разделяет два огромных лобовых стекла. Дворники располагались вертикально. А над черной решеткой радиатора гордо красовалась надпись Ikarus. 255-я модель иногда укомплектовывалась прожектором сверху, который обеспечивал дополнительный цвет. Сам кузов – вагонной компоновки, с механическими дверьми. В нижней его части предусмотрены ящики для дополнительного багажа. Они были как с левой, так и с правой стороны.
Размеры
Ikarus-255 относится к большому классу автобусов. Так, его общая длина составляет 10,97 метра, ширина – ровно 2,5 метра, а высота – почти 3 метра. Величина колесной базы – 5,34 метра. Ikarus-255 имел внушительные размеры, благодаря чему мог вмещать до 47 пассажиров. Однако длинный кузов – это не только вместительность, но и огромные свесы. Так, величина переднего составляла 2,45 метра. Задний свес – 3,17 метра. «Икарус-255» трудно маневрировал в городе, поэтому обычно эксплуатировался за его пределами. Кстати, минимальный радиус разворота автобуса составляет 22,4 метра.
Салон
На предыдущих моделях «Икарусов» использовалась архаичная, плоская панель приборов. Ikarus-255 (фото салона вы можете увидеть ниже) укомплектовывался модернизированной панелью из черного пластика. 
В качестве отделки выступало темное дерево. Руль – двухпицевый, без каких-либо регулировок. На панели приборов находились все необходимые шкалы. Также слева размещен блок управления светом, а справа (на выступе) мог размещаться радиоприемник.
Что касается самих пассажиров, для них предусмотрены комфортабельные светлые сиденья с подголовниками. Также был предусмотрен и подлокотник. На последующих моделях «Икарусов» он был уже выкидным. Сверху располагалась полочка для сумок и прочих вещей. Сиденья располагались в два ряда. Сзади по классике был практически сплошной диван. Он расположен немного выше остальных сидений. Это сделано не для лучшего обзора задних пассажиров, а для размещения силового агрегата. Мотор на «Икарусах» находился сзади. 
Кстати, длина кузова 250-й модели была меньше на один метр, чем у ранее производимой 255-й. Чтобы разместить всех пассажиров, пришлось сблизить спинки сидений на каждом ряду. Также, в отличие от 255-го «Икаруса», здесь не было пневматических дверей и холодильника сзади. Поэтому 250-й использовался преимущественно на коротких маршрутах. Исключение составлял автобус Ikarus-255 модификации 250.59. Он укомплектовывался передними пневматическими дверьми, который открывались внутрь салона. А вот задние по-прежнему были механическими.
Ikarus-255: технические характеристики
На автобус устанавливался двигатель «Раба-МАН». Это дизельный рядный мотор с турбонаддувом. Рабочий объем силового агрегата составлял 10 350 кубических сантиметров. Максимальная мощность – 220 лошадиных сил. 
Но более важным параметром для автобуса являлся крутящий момент. На «Икарусе» 255-й модели он составлял 820 Нм при двух тысячах оборотов. Как бы это ни казалось странным, но производитель официально трактует экологический стандарт «Евро-0» для данного двигателя. В автобусе не использовалось каких-либо сажевых фильтров и систем модернизированного впрыска.
Трансмиссия, динамика, расход
Автомобиль укомплектовывался механической коробкой передач с сухим однодисковым сцеплением. Всего в коробке было 5 ступеней, без делений. Коробка, в отличие от двигателя, не модернизировалась. Ввиду этого многие водители жаловались на огромные ходы кулисы. Также со временем передачи включались с хрустом.
Если говорить о динамических показателях, то максимальная скорость автобуса составляла 100 километров в час. Разгон до 60 километров в час занимал 22 секунды. Что касается расхода топлива, здесь данные расходятся. Производитель говорит о 19 литрах на 100 километров. Но на практике эта цифра составляет около 27 литров, причем за городом (где этот автобус использовался 90 процентов времени). Запас хода на одном баке – около тысячи километров.
Ходовая часть
Пожалуй, самый существенный недостаток 250-го «Икаруса» — это конструкция подвески. Венгры использовали архаичную, рессорную схему. Причем листы были как на передней, так и на задней оси. Гашение колебаний осуществлялось гидравлическими амортизаторами. В модели 255 использовалась уже пневматическая подвеска, благодаря которой «Икарус» завоевал столь широкое признание и характеризовался как самый комфортабельный автобус тех времен. 
Рулевое управление – винт-гайка с гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа. Что примечательно, колодки сводились от давления воздуха (то есть тормоза были пневматическими).
Стоимость
В продаже таких экземпляров практически не осталось. Стоимость за «живую» модель держится на высоком уровне – около 450 тысяч рублей. В состоянии под реставрацию можно купить за 200 и менее тысяч. Эти автобусы изжили свое. 
Многие сгнили или стоят со сломанным мотором. Для бизнеса они вряд ли подойдут. Запчасти на «Икарус» не выпускаются уже десятилетиями, а найти что-то на разборке очень трудно. По сути 250-й – это музейный экспонат, раритет, трудно доживший до наших дней.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет «Икарус» 250-й модели. «Икарус» — легендарный автобус, который массами поставлялся в Прибалтику, РСФСР и другие республики. Машина использовалась на разных маршрутах. На этих «Икарусах» многие объездили полстраны. К сожалению, их уже не увидеть на улицах наших городов. А брать под реставрацию готовы только самые отчаянные. Сейчас подобную технику можно найти в музее пассажирского транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. На рейсы эти автобусы уже давно не выпускают. Большую часть списали в металлолом.